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The Railroad as the Backbone of Sustainable Transport

The Railroad as the Backbone of Sustainable Transport

It may seem paradoxical to propose, from a rail transport policy, the reduction of mobility, since the greater the supply of transport, the more induction and mobility possibilities and the greater the mobility, the greater the need for transport infrastructure and services.

The railway policy proposals set out in this text may not coincide, point by point, with those used by the Spanish Government when drafting the draft Law of the Railway Sector that it has presented to Parliament, or by systematically obstructing the Common Transport Policy expressed in the European Union Transport White Paper and the European Union Strategy for Sustainable Development. The sustainable transport policy described here is guided by four essential elements: reducing the need for compulsory mobility; promote walking, cycling and train travel; establish a moratorium on the construction of highways and highways; and take into consideration that high speed, airplane, truck and automobile are means of transport that generate unsustainability.


It may seem paradoxical to propose, from a rail transport policy, the reduction of mobility, since transport and mobility have been concepts placed in permanent mutual support. A greater supply of transport, more induction and mobility possibilities. The greater the mobility, the greater the need for transport infrastructure and services.

In this way, forced mobility has been the essential factor for the success of commuter trains. With special incidence in the conurbation of Madrid, where 900,000 daily trips are made on these trains. This set of journeys between home, work place, study center and daily chores, represents, every day, more than 50 percent of the trips made on commuter trains throughout Spain.

Commuter trains have become the true revaluation of the railway in our society. The productive, social and cultural activity of our area had become accustomed to the loss of the role of the train, to the disappearance of trams in the urban landscape, to the reduction of investments to insignificant figures in rail transport, and to considering insurmountable barriers the railroads when the streets became highways and the highways into streets.

But the truth is that when we now approach the Law of the Railway Sector, the Regulatory Law of the Public Works Concession Contract and the decision of Germany and France to begin to balance the conditions of competition between the different modes of transport establishing fees for trucks due to the use of roads, in order to present a coherent policy on the railroad, the railroad must be immersed in an integrated and multimodal transport system that is embedded in an adequate structure of the territory and in a logical distribution of the population, where the need to travel is minimized.

The establishment of ecological rates, by Germany and France, for road transport are consistent with the path set by the EU's Common Transport Policy, in the strategy of the railway being in the right place for its economic, social and ecological advantages, and contribute to the fulfillment of the Kyoto Protocol and the reduction of energy consumption.

When it comes to presenting a coherent policy on rail, it is necessary to rethink the 2000-2007 Railway Infrastructure Program, with a budget extension until 2010, promoted by the Spanish Government, where the objective of achieving a 30 percent quota is declared for the railway, in a new modal split between transport services. The objective is ambitious and tempting, but, sensibly, we must be aware that the proclamation of this objective is not based on a strategic evaluation of the set of ecological, economic, social and cultural factors that influence the chances of meeting that objective .

The aforementioned rethinking of the railway infrastructure program should also address two crucial aspects, on the one hand, the centralist conception expressed in a basic convergent railway network in the city of Madrid and, on the other hand, the distribution of the 6 billion Funds Structural aimed at infrastructures, which will be added to the Cohesion Funds, loans from the European Investment Bank and credits from the European Investment Fund, which the General State Government has planned to apply in the Infrastructure Plan for Transport 2000-2007.

A coherent redistribution of these funds could lead to a greater rationality of the investments if much more than anticipated were allocated, until now, to the adaptation of the basic railway network at average speeds of 160 km / h, the near of 164,000 km of existing roads, investments in high-speed lines to circulate at speeds of 350 km / h will be abandoned, and the investment of 39,700 million euros (6.6 billion pesetas) in motorways and highways will be de-programmed. Unsustainable investment contained in the Transport Infrastructure Plan until 2010.

Regarding the excessively centralist conception of the basic network of 7,200 km of renovated lines and new lines contemplated in the railway infrastructure program, in the first network scheme drawn by the Spanish Government, among other absences, the lack of a transverse line in the axis of the Cantabrian Coast, the oblivion of the north-south line corresponding to the Via de la Plata, and the omissions in Andalusia of the transverse axis Huelva-Sevilla-Bobadilla-Granada-Almería and the coastal axis Cádiz-Algeciras -Málaga-Almería. To these transversal lines, links such as Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca or Teruel-Valencia must be added to these transversal lines. . Everyone in transport knows the beneficial contributions of the so-called "network effect" that is achieved with a suitable crimp of the mesh.

This first scheme has undergone a remarkable rectification by including, as a consequence of the Prestige disaster, the proposal to generate a railway cross-section on the Cantabrian coast, from Ferrol to the French border, passing through Galicia, Asturias, Cantabria and the Basque Country. This Cantabrian Corridor officially appeared on January 24, 2003 in the Galicia Plan, or Plan del Chapapote, and is a great victory for social and political mobilization in favor of the cohesion of the railway network.

In reality, the basic rail network scheme proposed by the General State Government is not coherent, since it is different from the principle of proximity, increases the distances between the rural world and the urban world, and considers that Madrid is the center of all our economic, social, cultural and political activity. The Government, with this scheme, promotes a basic network extraordinarily far removed from such elementary principles as decentralization, multipolarity and multifunctionality.

As has been clearly demonstrated in the operation of the Seville-Madrid high-speed line, and it is planned on the new Barcelona-Zaragoza-Madrid line, the Government proposes to reduce the number of stations in the basic network, it intends to use a maximum of three or four types of trains, does not consider the creation of a wide range of rail services in line with the great variety of transport needs that we have, and does not bother to establish schedules that favor fast connections and exchanges at the network nodes . Regarding this last concept, Switzerland, for example, has the 11 largest cities in its territory interconnected by rail with trains that coincide at the stations for 5 minutes, favoring the link between the different and successive stages of a trip and the rapid exchange between the different trains.

The promotion of journeys on foot, by bicycle and by train

As we mentioned above, a coherent transport policy, in addition to reducing transport needs, must promote travel on foot, by bicycle and by train. For this, it must be embedded in a territorial policy of population and productive, social, cultural and political activity distributed in numerous medium-sized cities, county capitals and villages, where urban planning is compact and multifunctional. A policy that abandons the unsustainable pretense of forming large agglomerations and conurbations everywhere, such as Paris, London, New York, Mexico, Shanghai, Buenos Aires, Bombay or São Paulo.

At present, and under totally unfavorable circumstances, in large metropolises such as Barcelona or Madrid, 50 percent of journeys are made on foot. If these cities enjoyed a more human dimension, this type of mobility would increase. With regard to bicycles, in Spain, given the preponderance of the use of cars, motorcycles, trucks and buses in urban road infrastructures, it has not been possible to develop the non-motorized mechanical displacement that bicycles represent. But all experts know the great potential that this mode of transport holds, although it is conditioned, today, by the absence of sufficient tranquility in urban traffic.

In addition to journeys on foot and by bicycle, in urban areas it is necessary to promote the use of collective public transport, such as the surface metro, the underground metro and the commuter train. However, it should not be forgotten that in a strategic assessment of the environmental impact generated by the surface metro (light rail or tram), and comparing the results with the underground metro, the modern light tram behaves in a more ecological way than the conventional metro. .

The surface meter, in addition to presenting a greater respect for the urban environment, requires less investment of resources and causes less energy consumption, less generation of greenhouse gases and less reduction in air quality. At the same time, the surface metro has the ability to increase urban public space, the extension of pedestrian areas and journeys on foot, reducing the number of cars present in streets and squares, as demonstrated by the return to the tram in the city ​​of Strasbourg, population of high significance in Europe since it is the seat of the European Parliament.

When the Public Administrations studied and analyzed the necessary movements between the cities of Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto and Leganés, within the southern metropolitan area of ​​Madrid, to decide on one or another means of public transport, possibly by rail, they ended up leaning towards the underground metro compared to two other possible alternatives, which are the surface metro and the commuter train. But the truth is that these previous studies did not take into account the necessary strategic assessment of environmental impact in its true dimension.

The analyzes included recognition of the demand, origin and destination of the trips, geological characteristics of the terrain, route alternatives, economic and financial studies of the project, and the transport system to be proposed to the Regional Transport Consortium of the Community of Madrid. However, they forgot to contemplate the environmental, ecological and social impact that line 12 of the Madrid metro, or Metrosur, will entail, and the differential in external costs presented by the different modes and means of transport in competition.

In contradiction with the incipient Common Transport Policy of the European Union, which proposes the transfer of transport from the road to the railway, the documents of the Community of Madrid state that the surface metro, light rail or tram, implies a high occupation of the urban road, generating a reduction of the space now destined to the automobile.

This curious statement has been reflected in the conclusions of the studies carried out for the Metrosur draft, within the arguments that justify the option approved by the Autonomous Government to build an urban underground railway, instead of a surface metro line or lines for commuter trains. At the same time, when they refer to the affection of the car, they dare to point out that the space on the road dedicated to the movement of vehicles is as important as the space dedicated to parking.

In the aforementioned documentation, the tram is accused of obstructing the transversal movements of automobiles and this supposed difficulty is described with a spectacular name: "barrier effect". In the same documents the traffic light signaling with priority of passage for the tram is presented as yet another element of the tram's attack on the car. In this regard, the Autonomous Government of the Community of Madrid coincides with the homologous Government of the Valencian Community, given that the Valencia trams, which from Burjassot, passing through Pont de Fusta, connect with the Malvarrosa beach, cannot use the traffic light priority system, installed both in the vehicles and in the equipment that regulates the circulation of said surface metro, so that collective public transport does not receive favorable treatment compared to private transport by car.

The preliminary draft of line 12 of the Madrid metro, or Metrosur, also indicates that it has not been possible to identify any road, sufficiently continuous, to facilitate the establishment of surface railway solutions. But, knowing the fundamental bases of the thought used, and the urban and transport criteria found in the aforementioned documents, this statement leaves many questions in the air. It seems true that it is useless to expect much from someone who has established as an axiom, or a premise, to avoid inconvenience to the car.

Within that same discourse, and contrary to what experience has repeatedly shown, it seems that the surface metro does not have sufficient capacity to integrate into the current transport system, since it prevents the current system from gaining in capacity, reliability, availability, accessibility and structure. In other words, according to the managers of the Community of Madrid, the surface metro does not have better ecological and social characteristics than the car, but rather, on the contrary, the tram is a destabilizing element, incapable of interconnecting the areas with the highest density of traffic. population, and unable to provide transportation service to general facilities, such as universities, hospitals, commercial establishments and leisure areas.

Honoring the contradictions that are usually found in this type of document, the studies of the Metrosur preliminary project highlight elsewhere, and with all vigor, that the improvement of collective public transport induces a greater use of it, and that the improvement of the roads, streets, roundabouts and squares, produces the opposite effect. This truth, verified in all parts of the world, is in spectacular contradiction with the activity of the Public Administrations that act in the south and southwest of the Community of Madrid, since these authorities, while building line 12 of the Madrid metro, they built and planned new highways and radial highways R-4, R-5, M-501 and Madrid-Toledo, and new high-capacity highways and cross roads M-45, M-50 and M-60.

Moratorium on the construction of highways and highways

Given the transport situation in Spain and the correct proposals on climate change, common transport policy and territorial policy, which are poured into the European Union Strategy for Sustainable Development, there is no other option but to consider it irresponsible to foresee in the Plan of Infrastructures for Transport 2000-2007, invest 25,240 million euros (4.2 billion pesetas) until 2006, and 39,700 million euros (6.6 billion pesetas) until 2010, in establishing a network of 13,000 km state highways.

The Spanish Government says that these 13,000 km of toll roads and high capacity would join another 10,000 km of highways and roads managed by the General State Administration, in addition to joining 71,000 km of highways and roads supervised by the Communities Autonomous, and 70,000 km of highways and highways whose construction and maintenance is the responsibility of Provincial Councils and Councils. In other words, a set of 164,000 km of motorways, expressways and roads, which would place Spain ahead of France, the United Kingdom, Italy and Germany. Certainly Spain is in an outstanding situation, and this is evident with its presence in the lagging squad, of the member states of the European Union, in terms of compliance with what was agreed in the Kyoto Protocol. Lack of compliance in addressing the danger of climate change, where transport based on cars and trucks has a great influence due to the high emission of greenhouse gases it generates.

With a huge imbalance, the same Spanish Government indicates the objective of the 2000-2007 Railway Infrastructure Program, to have 7,200 km of high quality lines in a basic network that is located within a railway system that will add 14,000 km. of tracks. That is, 14,000 km of rail lines compared to 164,000 km of roads. These 14,000 Km. Result from the sum of 13,000 Km. Of railway supervised by the General State Administration, and 1,000 Km. Of iron roads managed by the Autonomous Communities (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca and Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana).

This spectacular imbalance between rail and road leads to the fact that the modal distribution of internal passenger traffic, that is, that carried out without leaving Spanish territory, offers a quota distribution of 90.2 percent for the highway, 5.2 percent for the railroad, and 4.3 percent for the airplane. And if we look at the freight figures, 84.62 percent of internal traffic is carried out by truck, 10.08 percent by boat and 3.23 percent by train.

In the current railway network 626 million annual trips are registered, adding 484 million Renfe, which represents 77.3 percent, and 142 million the rest of the railway companies, which represent 22.7 percent. In the rest of the railway transport companies, in addition to the regional companies already mentioned, the state-run Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, and the private Ferrocarril de Sóller should be noted.

The great weight of the regional railroad, with a high number of trips compared to the number of kilometers of the lines it has, as can be seen from the figures cited, is very likely due to the type of service offered by these companies, plus linked to the commuter-type service and the subway-type service, than to long-distance trips.

Looking only at Renfe, commuter trains make 438 million annual trips, that is, 1,825,000 daily trips. An overwhelming figure with respect to the trips made by long-distance trains, where regional trains, plus large-line trains and AVE 101 trains, only add 45.7 million annual trips, that is, 190,000 trips / day.

Renfe regional trains accumulate 26.3 million trips / year and 109,600 trips / day. The large-line trains add up to 19.7 million annual trips and 82,000 trips / day, accounting for 13.7 million annual trips on the trains that have been commonly known as long-haul trains, 1.5 million trips / year in the regional trains that link Madrid with Ciudad Real and Puertollano on the Seville-Madrid high-speed line, and 1.3 million trips / year on the Talgo 200 trains, of variable gauge, that use the Madrid-Seville line of European standardized gauge of 1,435 mm, and the Iberian gauge lines of 1,668 mm, Málaga-Córdoba, Cádiz-Sevilla and Huelva-Sevilla. The rest of the trips, 3.2 million annual trips and 13,300 trips / day, are made by the AVE 101 trains.

It is remarkable that, no matter how much economic, social and cultural importance the 13,300 daily trips made on the AVE 101 trains have, it will not be easy for them to exceed the significance of the 1,825,000 daily trips made on the commuter trains.

High-speed train, plane, truck and car generate unsustainability

In the European Union, the first State to use high-speed trains was France, the TGV Southeast began to operate in 1981, 17 years after Japan put into service the so-called "bullet train", in 1964, in the relation Tokaido Shinkansen that connects Tokyo with Nagoya and Osaka. But precisely in France, in 1995, the high-speed model that the General Government of this State still intends for the Spanish territory, characterized by the creation of a basic network of new railway lines destined preferably for passenger transport, entered into crisis.

The so-called "high speed success" in France, due to the spectacular recovery of rail traffic that the Paris-Lyon line had, tried to be extended to the TGV Atlantic, TGV North, TGV East and TGV Mediterranean lines. But the economic and social rates of return, which in 1992 were sufficient in France to program the pharaonic creation of a network of TGV lines, disappeared in 1995. The disappointing results of the TGV North and the rise in construction costs of the infrastructure drastically reduced those optimistic rates of return. After three years of operation, the number of trips on the TGV North, a line that connects Paris, London and Brussels, was 40 percent below forecasts. Shortly before, with the Atlantic TGV, the forecasts had been achieved but not exceeded. The North TGV, put into service in 1993, and the Under the Canal TGV, put into service in 1994, recorded a 20 percent increase in infrastructure costs. The Mediterranean TGV, Valence-Marseille, which was put into service on June 7, 2001, has presented a 72 percent increase in construction costs compared to the North TGV.

In our case, the 2000-2007 Railway Infrastructure Program is being drawn up in such an obscure way, so secretly, that it is not possible to know its profitability rates. Furthermore, and to make it even more difficult, neither the 2000-2007 Transport Infrastructure Plan, nor the 2000-2007 Railway Infrastructure Program sector, have been subjected to the corresponding strategic environmental impact assessment, where the benefits would have emerged. and damages represented by both political decisions.

The truth is that from an ecological point of view, the transport policy of the General State Government is having a very negative impact on territorial rebalancing, increasing the attraction of large poles such as Madrid and Barcelona, ​​and the metropolitan areas of Valencia, Bilbao , Zaragoza, Vigo, Malaga or Seville. It is also contributing to the increase in greenhouse gas emissions, promoting road transport and the expansion and creation of airports. In the same sense, it is generating greater energy consumption in transport by promoting high-speed trains of 350 km / h.

These actions are carried out by the Spanish Government, turning a deaf ear to the widespread knowledge of the extraordinarily negative role that transport presents with respect to climate change. Well, considering this aspect on a global scale, the share of transport in carbon dioxide emissions is 30 percent in the United States, where airplanes and cars are the most used means of transport. Likewise, in Latin America, transportation generates 37 percent of emissions, since they are States aligned in this sense with the United States. In the European Union, the participation of transport reaches 25 percent in emissions, proving the beneficial influence of the greater use of rail transport. In Japan, this share of transport is reduced to 22 per cent, as the railway exceeds a share of 27 per cent in the distribution of transport between the different modes. In Africa, the share of transport only reaches 17 percent, given the low weight of motorized travel there.

In 1995, in the European Union, carbon dioxide emissions caused by land transport were 800 million tons, where the road emitted 675 million, 84 percent, the plane emitted 96 million, 12 percent, and the railroad and the fluvial transport emitted the remaining 29 million, 4 percent.

Spanish emissions of carbon dioxide increased between 1990 and 2002 by more than 30 percent, although the Kyoto Protocol only allowed Spain to increase by 15 percent from 1990 to 2008-2012.

Regarding energy consumption, of the total energy destined for transport, 79 percent is consumed by the road, 9 percent by air, 5 percent by train and the remaining 7 percent by river and maritime transport. In Spain, transport represents 40 percent of total energy consumption.

The railroad to carry out the same amount of transport consumes 4 times less energy than the highway, because to transport a load of one ton in a route of 100 km, the highway consumes 2.2 liters of oil equivalent and the railway consumes 0 , 55 liters. At the same time, it is necessary to take into consideration that a double rail track has the same transport capacity as a 16-lane highway, 8 in each direction. It is evident that the road, in addition to consuming more energy and emitting more greenhouse gases, occupies much more land to reach the same transport capacity as the railroad.

But when the railroad attempts to include high-speed trains, it is necessary to highlight the energy waste of these vehicles. Considering the data of the recently acquired trains bound for the new Madrid-Barcelona-border line, to reach the 330 km / h maximum speed at which the AVE 102 train (formerly known as Talgo 350) can circulate, which has a transport capacity of 318 seats, it needs to develop a power of 8,000 kW. Likewise, to circulate at a maximum speed of 340 km / h, the AVE 103 train (formerly known as ICE 350 E), from Siemens, with 404 seats, needs to develop a power of 8,800 kW.

Alstom's own AVE 101 train, with 329 seats, which runs on the Madrid-Seville line at a maximum speed of 300 km / h, needs to develop a power of 8,800 kW. Each of the AVE 101 trains, when traveling along the line, present an energy consumption, measured in kW / h, equivalent to that carried out by a city of 25,000 inhabitants.

However, the Alfa Pendular train, which provides service in Portugal between Lisbon and Porto, with 301 seats, only needs a power of 4,000 kW to circulate at a maximum speed of 200 km / h, allowing it to reach an average speed of 160 km ./h. Said Alfa Pendular train is similar to the one called by Renfe "Alaris". Train used in the Valencia-Madrid relationship. But we have used the example of the Portuguese Alfa Pendular train instead of using the Spanish Alaris train, since the latter does not allow a simple comparison of transport capacity, speed and power, with the high-speed trains AVE 101, AVE 102 and AVE 103, having only 161 seats.


Defense of the railway from the social movements

In this area, the civic organizations that defend the railroad and fight the megalomania of the AVE accumulate much reason. These organizations met at the beginning of March 2003 in Valencia and in the manifesto for a sustainable, public and social railway, approved by fifty representatives of environmental, union, social organizations and platforms in defense of the railway, they propose the opening of a rigorous debate and transparent about the future of the railroad in Spain that allows to decide collectively the most suitable solutions, from the environmental, economic and social point of view.

This manifesto, born of the social mobilization in favor of the railroad, demands the repeal of the so-called Infrastructure Plan 2000-2007 for being anti-ecological, anti-social and wasteful. The repeal of this plan must mean, on the one hand, the renouncement of the current policy of building lines exclusively dedicated to the circulation of high-speed trains and, on the other hand, the implementation of the policy of improvement and conditioning of the existing lines to form a railway network compatible with the various types of trains (long-distance trains, commuter trains, freight trains, trains-trams, etc.). The lines that have been built under the influence of the high-speed trend will have to be reconverted to facilitate their use by all types of existing rail traffic, thus achieving due social utility.

El documento citado pretende potenciar el ferrocarril por reunir innumerables ventajas ambientales, económicas y sociales. En realidad promueve un ferrocarril de calidad, accesible, asequible, seguro y fiable, que reequilibre y cohesione el territorio, atienda las diferentes demandas de la sociedad y sobre todo las necesidades de la movilidad obligada, incremente el transporte ferroviario de mercancías, aproveche al máximo las infraestructuras existentes y sirva de instrumento esencial para alcanzar la sostenibilidad de un sistema integrado y multimodal del transporte donde estén contemplados los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Estas reflexiones del mundo ecologista critican las fuertes inversiones que reciben automóvil, camión, AVE y avión, que son precisamente los modos y medios de transporte con mayor consumo energético y mayor producción de gases de efecto invernadero. Frente a la continua cantinela del déficit de infraestructuras que se pregona desde los diversos gobiernos, la realidad muestra que en España existen más kilómetros de autovías y autopistas, por habitante y vehículo, que en la mayoría de los Estados miembros de la UE. Sólo hay tres sociedades en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: Alemania, Canadá y EE UU, pero antes de acabar el apunte de Plan de Infraestructuras 2000-2007 habremos rebasado a Alemania. Además, ningún otro país está construyendo vías ferroviarias para alcanzar la velocidad de 350 kilómetros por hora, con un coste desorbitado y con una política ferroviaria que relega las inversiones y el mantenimiento en la red convencional. Y para relativizar aún más el mito de la bondad de las infraestructuras se han publicado numerosos estudios económicos que cuestionan el vínculo automático entre crecimiento del transporte y desarrollo de la actividad productiva. El propio Consejo Europeo, en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en Gotemburgo, en junio de 2001, señaló la necesidad de desvincular, el deterioro ambiental y el consumo de recursos, del desarrollo económico.

Dichas organizaciones estiman que las líneas de alta velocidad tienen un gravísimo impacto ambiental, ya que la circulación a velocidades de 250 a 350 Km./h exige trazados muy rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5 por ciento, o 25 milésimas como se dice en el lenguaje ferroviario, lo que obliga a grandes movimientos de tierras, con construcción de trincheras, terraplenes, viaductos y túneles, y la correspondiente proliferación de canteras y escombreras. Además, el territorio afectado, queda destruido y segmentado, con consecuencias graves para el medio natural, y muy especialmente para los espacios protegidos y la flora y fauna más sensible.

Las líneas de alta velocidad, según el quebrado modelo francés que antes hemos descrito, y que aún es reivindicado por el Gobierno Español, constituyen un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia directa con el avión, y con muy pocas paradas intermedias. Debido a la finalidad elegida, se convierte entonces en un medio de transporte que margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y a las ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración y colonización urbana en unos pocos lugares del territorio. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común del Transporte de la Unión Europea puede afirmarse que está en sus albores y que es por ahora un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver los denominados paquetes ferroviarios, el primero en 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a la definición de los conceptos de entidades reguladoras del transporte, administradoras de la infraestructura y prestadoras del servicio o transportistas, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

El segundo paquete ferroviario se ha aprobado en el Consejo Europeo, o Cumbre Europea, de la primavera de 2003, donde han comenzado a establecerse los objetivos concretos de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible en ámbitos de tanta trascendencia como los precios del transporte y de la energía. Estos precios más justos permitirán reequilibrar las cuotas entre el ferrocarril, la carretera y la aviación, además de cumplir el Protocolo de Kioto respecto a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, y reducir el consumo energético al tiempo que promover las energías renovables.

En la Comisión y en los Consejos de las Cumbres de Barcelona y Sevilla, de primavera y verano de 2002, comenzó el análisis del segundo paquete ferroviario, compuesto por las nuevas directivas que han modificado y acrecentado las que conformaban la Política Común del Transporte de la UE. En este segundo paquete se han modificado las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las redes transeuropeas del transporte, se ha aprobado el reglamento creador de la Agencia Ferroviaria Europea y se han actualizado las directivas del primer paquete ferroviario. La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible solicitaba el cambio en las citadas orientaciones y señalaba la necesidad de reducir la inversión en carreteras, autovías y autopistas. La Cumbre de la primavera de 2003 también introducirá el debate sobre el transporte ferroviario urbano y metropolitano.

La ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte en la Unión Europea ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la UE, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común del Transporte, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1996 en Dublín (Irlanda) y 1998 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, se ha visto que era necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política del transporte europeo, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros, en 1995.

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes, generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/Km., al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/Km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible que se celebró en agosto y septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.

La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propuso en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen, en 2005, los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se ha dado preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea ha propuesto una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y ha provocado la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.


Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 Km./h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 Km./h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera


Video: Panel 1: The Vision of HSR in California: Mobility, Sustainability and Smart Growth (September 2021).